来源：经济日报

丰田（Toyota）汽车今天因燃油帮浦问题，全球再召回266万辆车。欧新社
丰田（Toyota）汽车今天宣布全球再增加召回266万辆车，原因是燃油帮浦潜在瑕疵可能会造成失速导致增加撞车危险。如此一来，Toyota与旗下豪华车品牌Lexus今年已在全球召回584万辆车。

这个最新宣布的召回行动，包括Camry在内的42款车，召回扩大到今年1月和3月召回时没有涵盖到的车辆。召回数量方面，北美地区167万辆，中国大陆40万辆，日本国内21万辆，其余在其他市场。

Toyota自2019年6月开始调查燃油帮浦问题，起因于顾客反映在较炎热的气候下，低速时车子会突然失去动力。出问题的燃油帮浦由Toyota旗下供应商Denso制造，Denso今天发布的财报，获利不如市场预期。

 

 

来源：三立新闻网

生活中心／颜敏翔报导

日本车厂Toyota先前曾预告美国市场将会迎来一辆全新的GR 性能掀备车款，当时外界就猜测是传闻已久的GR Corolla，近期再有消息传出GR Corolla将会采用最强小鸭GR Yaris的3缸涡轮动力以及四轮驱动配置。

▲Toyota北美分公司先前预告将引进性能掀背。（图／翻摄自Toyota USA推特）

Toyota近年在热血社长丰田章男带领下，陆续为多款作品开发GR高性能版本，欧洲分公司更曾宣示最终计画是要替每款车都打造高性能版本，今年初向车迷带来了GR Yaris，然而这辆钢炮却未进入美国市场，原因就是美国人不爱小车。

▲Toyota GR Corolla预想图。（图／翻摄自motor1）

然而美国身为全球第2大汽车市场，但Toyota在当地却仅贩售一款挂上GR铭牌的性能车，也就是GR Supra，随着GR Yaris在欧洲、日本等市场交出亮眼销售后，原厂也开始计画为美国市场导入更多GR作品，​​外媒在4月初时发现Toyota向美国专利商标局注册了GR Corolla、C-HR GR-Sport等商标，显示可能计画开发这2款车，甚至已经在开发中，由于Corolla车系在美国相当热卖，因此推测GR Corolla较有可能进入美国市场。

▲Toyota GR Corolla传出将延续使用GR Yaris(图)的1.6升3缸涡轮引擎。（图／翻摄网路）

外媒指出GR Corolla将沿用GR Yaris的动力，也就是那具1.6升3缸涡轮引擎与6速手排变速箱，性能上看257匹马力，另外GR-Four四轮驱动系统同样也会导入，最快可能在今年下半年或2021年初现身。

▲Toyota GR Corolla传出将延续使用GR Yaris(图)的1.6升3缸涡轮引擎。（图／翻摄网路）

来源：经济日报

Toyota下月国内生产拟减半，危及车厂工人工作。路透
《日本经济新闻》报导，丰田（Toyota）汽车下个月将把日本国内汽车生产产量砍掉大约一半，主要是因为新冠病毒疫情令全球的新车需求惨淡。
丰田稍早之前已经表示，将会减少在日本的18座组装厂产出，现在具体的减产规模已经定案。消息来源告诉日经，「北美市场看不到复苏前景，是削减日本国内汽车生产的主要原因」。

丰田估计6月的减产幅度会在40%左右，如此一来，要达成年度产量目标，可能有困难。丰田原订的生产计画，本会计年度（到明年3月止）日本境内工厂至少要年产300万辆；这个产量是维持制造量能和劳工工作机会的最低水准。减产势必会对零件供应商加剧苦痛。

本月上半，丰田已经关闭5家日本厂中的7条生产线，这等于年度计画中本月产出减少了两成。公司现在决定进一步减产的车种主要是目标销往日本国外市场的车种。

去年丰田在日本国内生产的车辆总数约341万辆，其中大约210万辆出口到海外市场。北美最多，有85万辆；其次是亚洲的39万辆、欧洲的29万辆。

来源：商业周刊

来源：Dreamstime

作者：张方毓编译／商周

2011年3月11日，日本东北外海发生规模9.0的大地震，并引发最高达40.1公尺的海啸，袭击日本各州面太平洋长达2000公里的海岸线，接着位于福岛的核电厂冷却系统因海啸故障，导致后续炉心熔毁与多起爆炸和核泄漏。连三灾难不仅造成大量伤害，也让日本企业第一次正视供应链存在的致命伤。

三菱气体化学公司（Mitsubishi Gas Chemical）一间位于福岛的厂房在当时被海啸冲毁，引起一阵紧张，这是因为，该工厂生产一种BT树脂，用于手机运算晶片的包装。一间厂房的毁坏就引起许多业者忧虑，正好显现出现代供应链的本质：全球化、高度分工，但也极度脆弱。

「牵一发而动全身」的长长供应链
《纽约时报》报导，通用汽车（GM）的时任执行长丹尼尔．埃克森（Daniel Akerson）在日本大地震发生后，紧急号召员工成立「战情室」，监测在灾情中受到波及而停工的零组件供应商。他们在白板上列出所有会影响自家汽车制造的所有供应商：工厂毁坏无法生产货源的，标成红色；工厂完好但因灾害而断水断电的，标成黄色；正常供应的则标成绿色。最后他们整理出，总共有118个零组件受影响。而实际上，只要一个零组件供应异常，就足以阻止7万5千辆通用汽车生产。

亲自飞往日本探查产业灾情的汽车产业顾问约翰．赫夫克（John Hoffecker）说明：「不只最后组装工厂要运作，也不只直接供应商状态要正常，我还必须去了解钢工厂、第二层供应商、第三层供应商，甚至第四层供应商这些更上游的零组件。我们从来没这么做过。」

《纽约时报》报导，现代供应链就像一条「细细长长的线」，各企业为了降低成本，依据世界各地的制造优势，将一个产品的零组件分散外包到全球各处，通常也只挑选一个成本最低的供应商，更不用提企业的供应商自己也会想降低成本，因此又再外包出去，供应链因此越来越长、越来越复杂。

在供应链正常的时候，企业只需要和直接供应商对口，但这条长链中的一个环节异常，也就是断链时，就形成一个大问题。哈佛商学院教授大卫．奥菲（David Yoffie）指出：「风险存在于你很少关注的地方，也就是第二层供应商——你觉得比较不重要的部分。」

高效生产的背面是：全面断链
311大地震发生时，日本东北部是电子零组件的生产重地，因此广泛影响了半导体、消费性电子以及汽车产业。但最知道断链痛处的，当属丰田汽车Toyota。

一辆汽车需要3万个零组件，才能组装完成。据《华尔街日报》（Wall Street Journal）报导，Toyota的汽车供应链中共660家供应商受影响，三分之二工厂停工，复工前，Toyota少生产了76万辆汽车。

为何断链对Toyota来说影响特别惨重？或许令人意外的是，这源自Toyota备受赞誉的「精实生产」（lean production）。精实生产的核心价值是「用最少的工作创造价值」，最少的工作是什么呢？将此方法系统化、曾任丰田副社长的大野耐一（Taiichi Ohno）归纳出生产过程中的7种浪费：

1. 等待的浪费

2. 搬运的浪费

3. 不良品的浪费

4. 动作的浪费

5. 加工的浪费

6. 库存的浪费

7. 制造过多（早）的浪费

这种定义浪费的思维进一步促成Toyota经典的「即时生产」（Just-in-time），目的是创造顺畅的「工作流」，降低所有隐藏的库存，仅让有价值的工作停留在生产线上。也就是说，Toyota的生产线基本零库存，在工厂中，提早抵达的零件不会被放入库存，也不会停线待料，而是宁可先装起来，如果真的有需要的话，才进行后续二次拆装。

这样的生产哲学降低成本、缩短交货期，同时又提高产品品质，成功帮助Toyota成为世界三大汽车制造商。然而，没想到的是，天灾来临，这个生产方式却显露其双面刃的性质，导致Toyota完全没有库存可以因应断链的紧急状况。

供应链风险管理
对此，《华尔街日报》报导，Toyota发言人表示，从311大地震之后，公司就持续发展各种供应链风险管理策略，包括：

1. 创建名为「救援系统」（Rescue System）的资料库，里头详细罗列供应链中65万家公司、40万个零组件的资讯，包括公司厂址在哪里、各零组件由哪个公司提供给哪个公司；并且，资料库可用视觉化图表呈现，方便查阅。

2. 演练紧急情况时如何调度生产线到其他地方。

3. 「鸡蛋不放在同个篮子里」：也就是分散风险的概念，这些措施包括分散厂址、在不同地方扩建工厂、同一个零组件由多个供应商提供，依据60/20/20原则，也就是六成给一家做，其余四成分给两家做。

4. Toyota也适度调整零库存的做法，根据报导供应链采购相关新闻的《Supply Chain Digital》，针对结构较为复杂的零组件，会确保有维持数月的库存量。

除了Toyota以外，在311中受到断链影响的其他企业也采取各自的供应链风险策略，例如日本企业瑞萨电子（Renesas Electronics）推动零组件标准化，以方便紧急时刻将缺少的零组件挪到其他工厂生产；天合汽车集团（ZF TRW Automotive Holdings）则针对单一货源的供应商增加采购量，从震前的3天量增为6天量，数量翻倍，并且在工厂储存备用生产机器。

教训可学，风险难测
然而，风险之所以为风险，正是因为其难以预测的缘故。311过后，Toyota虽然马上推动供应链风险策略计划，但2016年日本熊本县规模7.3的地震，却又再一次让他们面临断链，迫使日本全国工厂停工。Toyota发言人即表示，他们无法决定工厂所在地是否发生灾难，只能不断精益风险策略。

东京大学制造管理研究中心教授藤本隆宏（Takahiro Fujimoto）表示：「牺牲公司竞争力来维护风险的公司，很可能在下一次灾难来临前，就已经破产了。」这很大程度代表许多企业的心声，毕竟分散风险常常是公司竞争力的悖反，无怪乎横跨全球、高度分工、压低成本的供应链难以取代。肆虐全球的新冠肺炎（通称武汉肺炎），再度挑起全球企业主的两难：要降低风险、还是极大化利润？

来源：CTWANT

大陆汽车工厂工人到班情形不乐观。（图／新华社资料照片）

受累新冠肺炎疫情影响，日产汽车方面，其在广州花都、大连、郑州的工厂已经复工，但湖北襄阳的整车工厂，要到3月11日后才会复工，由于中国零件短缺下，日产的九州工厂在2月一度停工，目前产能也未完全恢复。

日产2019年在中国市场的汽车销售数量较前年下滑0.88%达155万辆，中国市场占日产全球销量的三成，受疫情影响，2020年的销售情形不乐观。

日本Toyota方面，广州、长春两工厂已在2月17日工，但因为工人不足，还无法恢复日夜两班制，原料供应尚未正常化。Toyota在武汉没有工厂，相较其他汽车厂商打击相对较小。

日本Toyota的财报显示2019年4~12月的营益率比前年同期增加6.2%达2兆587亿日圆，中国事业的贡献度达12%。中国市场占Toyota的营收比重虽然不若其他汽车大厂高，但汽车市场在大环境受疫情重创下，Toyota不可能不受影响。

来源：钜亨网

日本丰田汽车(7203-JP) 在周五 宣布，他们位在中国吉林省长春市的合资工厂，将于3 月9 日当周起恢复早晚2 班制的汽车组装作业。而广州工厂也将在当周恢复到原先的2 班制生产态势。

长春工厂先前由于受到武汉肺炎疫情影响，在今年春节连假过后延至2 月17 日才复工，而且生产规模只停留在1 班制。

由于员工人数逐渐回流，还有物流状况改善使得零件数量得以确保后，丰田也因而决定恢复原来的两班制。丰田的畅销SUV 车款「RAV4」就是在长春工厂里生产。

而同样在2 月17 日复工的广州工厂，轿式车款「CAMRY」与中型SUV 的「HIGHLANDER」已恢复2 班制生产。3 月9 日起，小型车的「YARIS」、轿式车款「LEVIN」，还有SUV 的「C-HR」也将恢复为2 班制生产。

另外在2 月18 日复工，原本采2 班制的天津工厂，在目前则仍维持着1 班制。

丰田的日本工厂方面，虽然汽车生产也有使用部分的中国零件，但是在3 月9 日当周之后也仍将维持正常生产。