康斯坦丁:从日本汽车业恐慌,看传统制造迈入电动时代的纠结

康斯坦丁:从日本汽车业恐慌,看传统制造迈入电动时代的纠结

3年前

 来源:康斯坦丁/文

以“技术为王”立足的日本正在受到巨大的冲击。夏普、东芝、三洋、松下等日本老牌企业纷纷遭遇重创,被收购、卖楼、股价断崖式下跌、裁员……总之就是状况极其不佳。但一切尚未结束,因为这场风暴要刮到日本汽车业了。

原本在传统燃油汽车领域表现强势的日本汽车业,将因为电动汽车时代的到来而遭受巨大冲击。而且这并不是相关企业自己想转型就能转型的,与政府政策、企业发展策略等多个方面都有着联系。日本汽车业的恐慌,还是基于内心的纠结上。

从变速器消失,看庞大生态系统中老牌供应商生意将陷入瘫痪

由于电动汽车的到来和逐渐普及,汽车行业的一切相关事务都在发生改变。这些改变不仅让整个汽车行业在经济上,更是在心理上都面临着根本性的变化。电动汽车在设计上消除了变速器的皮带和齿轮,还有传统汽车中使用的其他数千个零件。而这种变化,让老牌供应商感到紧张。特别是在日本,汽车制造是经济的支柱。一旦传统汽车零件不再被需要,意味着这些老牌供应商将迅速走向衰落。

如世界三大变速箱生产厂商之一的Jatco,目前就陷入到忧心忡忡的气氛中。Jatco首席执行官日前就表示,“如果今天全世界的电动汽车全部投入使用,这将会使我的生意陷入瘫痪。”Jatco拥有7000名员工,创造的利润等占据了日本汽车行业的重要部分。

可以说,这些老牌供应商是汽车制造商和供应商的庞大生态系统的一部分。一旦电动时代到来,变速器等数千个零件消失对于这些老牌供应商将造成致命打击。生意陷入瘫痪只是开始,最终结果就是彻底消失。

科技革命试错带来的调头难题

既然电动时代到来的趋势如此明显,那么为什么日本这些老牌供应商还不积极转型呢?其实,这牵扯到了太多方面的利益,也有着错综复杂的原因。其中重要的一点是对于氢能源的误判,让日本正在成越来越孤立的氢燃料“玩家”。

在此前,包括日本在内的很多国家都对氢燃料电池汽车不断发力。但现在其他国家对这种技术的热情已经消退,部分原因是氢燃料电池汽车需要巨大而昂贵的基础设施。不过,日本仍然在氢燃料电池汽车上越走越远。

比如为了鼓励市民在奥运期间也使用氢燃料电池车,东京政府会承担80%的补贴。另外,氢燃料电池车加氢站也在东京加紧建设中,预计到2030年东京氢燃料电池汽车加氢站会超过150个,车辆数量会超过20万辆。日本工业部长Seko也在去年9月份表示,“电动汽车的发展趋势在增长,销量在增加。但我们不能突然跳上电动汽车,要捍卫政府对氢能的承诺。政府仍然致力于向“氢气社会”转型项目投入资金。”

但恐怕再一次,日本将错过一个重大的技术转变。毕竟氢燃料电池汽车并不是未来的发展方向,全球普遍关注并实践的是电动汽车。日本的科技革命试错带来了掉头难题,让其只能错上加错,眼睁睁地看着电动时代与自己擦身而过。

非传统汽车供应商,正加速从电动时代的转向中获得收益

虽然日本在电动汽车上发展得不尽人意,但依然有企业正在受益。如,虽松下在过去的十年里因为电视业务的萎缩而损失了数十亿美元,但汽车部件成为增长最快的部门——主要是销售传感器、驾驶舱控制台和电池。此外,此前专注于推出混合动力汽车的丰田,在特斯拉等外国竞争对手的压力下,也正在开发一批新的电动车型。丰田已经与松下签署了电池开发合作协议,丰田表示目标是到2030年每年售出100万辆全电动车。

此外,老牌供应商也在做出一定的改变,比如加大自动化的比例,大幅压缩人工成本。如,变速器包含大约400个独立部件,必须精确组装,生产过程中很难离开机器人。而Jatco表示,其下一条生产线将从40%的自动化提升至70%的自动化,最终希望机器人能够完成100%的工作。

虽然自动化的比例能够压缩人工成本,但带来的结果是让很多人失去工作。如果最终电动汽车将变速器送进博物馆的时候,这些老牌供应商还是会面临倒闭风险。如何在电动时代站稳脚跟,是日本汽车业面对的迫在眉睫的问题。

FJ時事新聞
责任编辑:王鸿_HS524

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2018-2-4 4:33

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只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

3年前

来源:新浪汽车

 

全球最大的碳纤维生产商日本东丽上周承认存在伪造质检报告的行为,这已经是几周内爆发的第五起有关日本制造的丑闻了,而且与之前的三菱、日产、斯巴鲁、神户钢铁公司的造假性质如出一辙,都存在着造假时间长、涉及面广和公司选择性视而不见的共性。

“日本制造”光环褪色的背后,反映出日本企业在海外竞争和产业转型压力下普遍存在的结构性问题。更为严重的是,这样的固有问题已经影响到日本汽车面向类似自动驾驶这样未来领域的态度和为之而采取的行动。在新一轮市场淘汰中,日本汽车将走向何方?

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

▎一波未平、一波又起的“造假”,根源在哪里?

“造假”,似乎已成为当下日本制造的代名词。全球最大碳纤维生产商,也是众多汽车品牌供应商的东丽承认伪造质检报告的行为,这已经是短短几周内的第五起“造假”丑闻了。

而且令人震惊的是,这些日本企业的造假行为是获得管理层默许的公司整体性问题,违规行为甚至可追溯至数年前,且在公司内部对这样的造假操作还有一套完整的操作流程。连造假都造得这么规范,不由让人更加对日本制造“刮目相看”。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

在20世纪60年代初期,“日本制造”在世界消费者中的口碑是“粗制滥造”的象征。但在此后日本意识到问题的严重性后,大约花了十多年的时间,通过国家和企业的品牌营销战略、先进技术的引进与再吸收,实现了“日本制造”海外形象的重塑。

对于持续做好、做精事情的严谨和执行力让日本制造在过去近四十年的时间里都有着强大的全球竞争力。然而千里之堤毁于蚁穴,近期的日本制造丑闻让战后费了九牛二虎之力才构建起的日本制造口碑与社会信用体系黯然失色。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

如果要探寻这个问题的根源,日本文化中“喜新而又顽固”的矛盾性充分体现在日本的制造业中,日本企业的管理方式方法无法适应当前的全球化竞争形势。日本曾经的质量文化是在特定的历史背景下形成的,它适应以美国为主导的冷战体制和快速发展的世界经济,却不完全适应21世纪新的世界格局和新经济;它适用于终身雇佣和高福利的人事体制,却难以适应迅速成长的新一代人群。

抱残守缺、不思进取是众多日本本土企业的弊病,制度改革的僵化与滞缓是近年来困扰日本企业发展的首要问题之一。过去,企业经营层主要精力在于构筑长期经营体制,为此而不断强调质量管理,特别是执着于日企普遍盛行的一点一滴式的质量改善。然而,近年来全球经济形势的变化让大批日企开始转向突出强调股东利益的欧美经营模式,企业管理者却仍然傲慢地自恃拥有传统的质量优势而忽视对质量体系的重视,致使企业管理跟不上企业发展。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

“造假”似乎是他们无法突围,却又要守住那份莫名骄傲最后的手段。

然而这还只是针对传统的制造业,日本制造的弊病在面对两类趋势时会体现得更加明显。一个是汽车消费趋势的转变,当新生代消费者更加追求便捷、时尚的体验式消费,当民用汽车逐渐开始由“奢侈品”、“耐用品”转向“快消品”时,日本曾经擅长的精工细作模式正进一步受到挑战。而另一个则更加严酷,就是日本汽车将如何面对未来?

▎僵化,是否会导致日本在新能源、自动驾驶领域全面落后?

日本的汽车工业产值占国民经济的比重高达20%,对于日本制造来说,汽车行业是一个绝对输不起的领域。然而,在全球公认汽车未来将会走上的新能源与自动驾驶道路,那份“喜新而又顽固”的矛盾性再次显现得淋漓尽致。

早在2005年,丰田就开始了自动驾驶汽车方面的研究,2006年在相关技术和设备方面申请专利。在2013年的CES上,丰田推出了基于雷克萨斯的第一代自动驾驶平台,这套即插即用的模块化测试平台非常方便工程师对其进行快速升级,并将关注点放在了机器视觉和机器学习上。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

然而起步并不晚的丰田却一直只是维持现状,对于自动驾驶等新技术,甚至比竞争对手花费了更长时间在等待接受。

日本对于面向未来的技术研发,一贯的做法就是由政府牵头联合企业、高校、研究所等组建产学研联盟,以最大程度地实现资源集中共享,对于自动驾驶也不例外。

事实上,像日本这样设置专门机构,通过财政、行政等手段推进自动驾驶相关技术研发的,放眼全世界也并不多见。尤其是在对高精度地图研发、自动驾驶测试场地建设、网络安全标准建立等方面的支持与资源整合,相当值得包括中国在内的其它国家借鉴。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

可为什么日本的车企在这样的大力支持下,于自动驾驶领域却一直鲜有声音呢?因为自动驾驶只有一半在车辆本身,还有另一半关乎人工智能。而后者往往是由具备互联网属性,并在软件开发层面具有强力优势的企业所掌握,这样开放的企业恰恰是如今的日本最为缺乏的。

所以,在全球进入互联网时代之后,日本在人工智能和无人驾驶方面投入投资比较多,可是没什么明显的成果,这是非常矛盾的。相比之下美国和中国的转化率显然要更高。

中国的创新属于消费型驱动,尤其在驱动新消费模式和消费渠道方面的创新活跃,深度依赖互联网就是最大的特征。而日本的创新则更偏重于能和工业、制造业相结合的领域。

刻板与墨守成规的文化,让日本在互联网时代没有跟上主旋律,他们执着于对现有事物的升级,却不愿意去颠覆与迭代,同时他们仍然孤傲地认为自己是对的。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

就在全球车企都将目光瞄向电动化时,丰田会长、“普锐斯之父”内山田竹志却还在公开接受采访时固执地表示,如果快速普及纯电动汽车,那么几乎所有车企都会亏损,因此汽车全电动化的时代不会到来。

它的理由就是连电池容量3倍于普通混合动力车型的普锐斯PHEV都在为成本增加而苦恼,那些电池容量达到普通混合动力车型5倍以上的纯电动汽车不可能不亏损。而丰田花了20年才让混合动力汽车销量比例达到15%,很多车企规划到2030年纯电动汽车销量占到3成根本不可能实现。

因为丰田做不到,所以别人也做不到。某种意义上,这个71岁的丰田会长对电动汽车的态度,正是当今许多日本企业高层对于汽车未来新技术态度的缩影。

▎意识到问题之后,日本车企开始了疯狂追赶

在当意识到自身存在的固有问题后,日本车企也在想方设法追赶,而它们采取的方式是并购、合作。

丰田斥资10亿美元在硅谷设立了丰田研究所,进行自动驾驶的相关研究,这是独立于丰田原有本土自动驾驶研发的存在,其性质类似于福特收购Argo AI和通用收购的Cruise Automation。

而此前,丰田已在人工智能领域与微软和优步达成技术伙伴关系,同时也对除供应商之外的其它公司开放,比如英伟达。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

而在传统汽车领域以“黑科技”著称的本田,却在自动驾驶与车联网领域失了声。此前本田曾表示在2025年实现不限定道路和环境条件的完全自动驾驶,但显然这个并没有实质性计划的目标并不想说说这么容易。如今的本田,也在不断寻找软件方面的合作伙伴,Waymo、英特尔、谷歌似乎都和本田传出过“绯闻”。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

近年来在智能驾驶辅助领域投入巨大的日产,看起来是日企中较为先进的一个,这也许与雷诺的控股不无关系。然而日产的ProPILOT自动驾驶也要依赖于Mobileye这个全球份额最大的智能驾驶系统供应商的支持。

只为守住莫名的骄傲?日本汽车业造假的根源到底是什么?

汽车行业在未来几年的更迭速度将远远超过过去几十年的进程。一方面源自于消费者结构与消费趋势的演变,另一方面源自于新能源、智能驾驶等新技术的快速迭代。这样的格局下,保守与僵化势必会成为车企发展最大的敌人。

日本车企接连爆发的“造假”丑闻,表面上是对日本制造品质的打击,而背后反映出日本企业文化的弊病,甚至会严重影响到它们对于未来趋势的判断与行为。

已经有无数在时代演变的浪潮中死在沙滩上的案例,而这次,“骄傲”的日本车企们会如何自处?

 

FJ時事新聞
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2017-12-10 4:36

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日本汽车业转型新战略

日本汽车业转型新战略

4年前

来源:《经济》杂志—经济网

近日,丰田汽车公司宣布,与马自达汽车共同投资16亿美元(约合人民币106亿元)研发新型电动汽车,并将在美国新建年产30万辆汽车的新工厂,预计2021年投产。这一举动表明,在全球环保意识加强、国际消费市场巨变大潮中,多年来以提高燃油效率为目标的日本汽车业开始调整发展战略,旨在迎头追赶世界汽车消费新潮流。

 日本曾想另辟蹊径

多年来,日本车企着眼通过技术改进提高燃油效率,一直在降低燃油能耗上做文章。丰田汽车上世纪90年代中期开发出油电混合汽车,利用汽车行驶中的动能发电并储存入电池,平坦路上通过电机驱动汽车前进,只有在坡道等动力不足或电池蓄电不够时才启动汽油发动机工作,这一技术使汽车单位里程油耗降低一半以上,二氧化碳排放也相应减少,曾经被称为节能型汽车的代表和未来。截至今年上半年,丰田汽车累计生产各型油电混合动力汽车1000万辆。但由于技术复杂,该型车成本高、售价贵,制约了市场的扩大。

为探索替代化石燃料,也有日本车企开发出燃料电池汽车,即以氢气为原料,通过氢与空气中氧气的化学反应产生电能,再通过电机驱动汽车前行,只排放水汽。但该款车不仅技术成本高,而且加气站等服务设施配套困难,因此该型车辆虽已面市,却无法普及。目前全日本总共只有60座加气站,车辆也多是国家和地方政府带头采购的样板车。

8月上旬,日本马自达汽车公司又宣布正在着手开发新一代燃油发动机,通过改变汽油雾化比例和气缸压力提高燃油功效,使现有汽车提高功效20%至30%。马自达在与丰田合作研发电动汽车的同时,仍致力于燃油发动机这一传统优势的节能增效,并希望把这款新型节能汽车推向不具备充电服务的广大发展中国家,同时也希望这一节能技术为内燃工业增效服务。

 低碳环保引导汽车消费

日本车企的战略调整是在国际汽车消费市场发生变化之后的紧急应对策略。最新达成的《巴黎协定》规定了各国具体减排目标,对保护地球环境功不可没。近期,为保护地球环境,各国相继出台新政策引导世界车企更新技术。汽车业是促进减排的重要领域,世界石油消费的65%用于汽车等运输工具。今年7月,法国、英国政府纷纷宣布2040年后禁止销售化石燃料车辆。我国政府要求各汽车企业提高电动汽车的制造比例,逐步向电动汽车过渡,德国政府宣布鼓励新能源车辆发展,将购买节能环保汽车的补贴提升至4000欧元(约合人民币31400元)。美国加利福尼亚州政府宣布2018年后将不再认定油电混合动力车型为环保节能车型,力推纯电动汽车发展。

目前,国际上一些有战略眼光的车企已经走在电动化的前列。其中,我国的比亚迪汽车成为电动汽车生产比例最高的企业。同时,已纳入中资麾下的瑞典沃尔沃公司宣布2019年之后所有车型都将配备纯电动汽车。德国大众公司宣布2025年电动汽车的销售量将达到25%以上,大众汽车总裁马蒂亚斯·缪拉认为,“毫无疑问,未来汽车市场将是电动汽车的天下”。戴姆勒公司宣布2020年该公司销售的电动汽车将超过10个车型。

国际环保意识提高,倒逼车企改革求生存。目前,中国已经成为电动汽车发展最快的国家,纯电动汽车已占世界销售市场的三成以上。可以预见,随着民众低碳环保意识的进一步提高及充电服务设施的完善,电动汽车的普及率将进一步提高。许多新兴国家更把发展电动汽车作为汽车工业弯道超车的捷径,投资势头不减。美欧市场也把电动汽车作为引领技术革命的新引擎,美国特斯拉的新款电动汽车售价仅3.5万美元(约合人民币23万元),单价比老款降低一半。欧洲市场民众在低碳减排政策引导下,对新能源电动汽车的接受程度迅速提高。由此,日本车企意识到世界市场的变化,开始调整战略迎头追赶。

 新能源汽车带动产业新变化

面对欧美及中国市场的变化,日本车企痛感战略调整的紧迫性。据预测,2025年世界电动汽车市场需求量将比2016年增加8倍,达到370万辆以上。技术的简化与进步更促进了纯电动汽车的发展。据介绍,燃油汽车的零件有3万个,油电混合汽车的零件更加复杂,而纯电动汽车零件则减少了40%以上。

在丰田汽车与马自达合作开发新电动汽车的同时,日产汽车公司集团不久前也宣布2020年之前投资1600亿日元(约合人民币97亿元)开发电动汽车新技术。同时跨行业竞争已经开始,韩国LG化学公司宣布投资近百亿美元开发新型车载电池。可以预计这一市场的竞争将更加火热。

电动汽车的发展将带动电池、电机、汽车材料行业的发展。生产车载电池配件的住友金属公司、旭化成公司分别决定将国内工厂的生产能力提高2.5倍和2倍。生产锂离子电池核心组件的东丽公司决定2020年之前投资1200亿日元(约合人民币72亿元)扩大国内的生产规模。同时由于电动汽车结构的变化和电池重量的增加,为控制车体总重量,需要车体采用更多的高强度轻质材料。据美国能源部预测,目前占汽车重量70%的钢铁材料到2030年时将降低到40%左右,为此,一些铝合金、树脂企业加快了车用材料的研发。同时如同美国新车企特斯拉公司进军风力、太阳能发电领域一样,新能源企业带动的是世界能源产业的革命。

今后电动汽车的竞争重点将是储电量、充电速度、放电均匀度等技术细节。结合自动驾驶技术的发展,电力驱动、智能控制已经成为汽车发展的明确方向。同时新能源汽车可能成为世界能源革命的催化剂。电动化风潮与智能化结合正在从根本上改变着支撑日本经济的支柱产业——汽车制造业。

 

 

FJ時事新聞
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2017-9-3 4:16

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