川崎重工将为全球首艘电动油轮提供推进系统

川崎重工将为全球首艘电动油轮提供推进系统

6か月前

来源: 共同社, 金融财经, 科技环保

【共同社电】日本川崎重工业公司宣布,已接下了全球首艘电动油轮搭载的电池推进系统订单。由于不排放温室气体,与过去以重油为动力源的船舶相比,可大幅减少环境负荷。订单由旭油轮公司(东京)发出,兴亚产业(香川县丸龟市)和井村造船(德岛县小松岛市)将建造2艘。第一艘预定2022年3月完成。

电动油轮以相当于约100辆电动汽车(EV)容量的锂离子电池为能源,促使推进船只的螺旋桨旋转。与以往的发动机相比,检查所花费的工夫较少,在人手不足严重的情况下,能够减轻船员负担。此外还在探讨在灾害时,把电池作为应急电源进行活用。

油轮总吨位为499吨,全长60米。计划在东京湾内作为船舶燃料搬运船使用。(完)

FJ時事新聞
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2020-10-11 4:10

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日本首款国产手术辅助机器人获准生产销售

日本首款国产手术辅助机器人获准生产销售

8か月前

来源:共同社, 金融财经, 科技环保

【共同社电】由日本川崎重工与希森美康出资的Medicaroid公司(神户市)发布消息称,已获得厚生劳动省对手术辅助机器人制造和销售的批准,作为国产尚属首次。该公司欲打入目前美国产占据主流的市场,力争2030年度实现销售额1000亿日元(约合人民币65亿元),将向医疗相关人士推销。

机器人将辅助内窥镜手术。在患者身体上打开小孔后插入内窥镜,确认体内视频的同时用4条机械臂辅助医生执刀进行切除和缝合。机器人名为“hinotori”,取自曾持有医生执照的已故漫画家手冢治虫作品《火之鸟》。

产品最快将于本月发售,首先将活用于前列腺癌手术等,并依次扩大对象。此外还力争活用第五代(5G)移动通信系统实现远程手术。售价尚未公布。

Medicaroid社长浅野熏在神户市内召开记者会,介绍有医疗相关人士指出美国产机器人价格较高,并表示“愿以有益于医院经营的形式提供”hinotori。(完)

FJ時事新聞
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2020-8-16 4:04

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川崎重工在岐阜县建成太空垃圾清除指令基站

川崎重工在岐阜县建成太空垃圾清除指令基站

2年前

来源: 共同社, 科技环保

【共同社电】日本川崎重工业向媒体公开了在岐阜县各务原市建成的将作为太空垃圾清除指令所的基站。计划最快2020年度中发射能捕获垃圾的超小型卫星,与基站连接进行实证试验。力争2025年度投入实用。

太空垃圾多为火箭残骸及停用的人造卫星碎片等,直径10厘米以上的垃圾据称有逾20000个,且仍在继续增加。若放置不管则有可能撞击国际空间站及人造卫星等,清除技术目前尚未确立,各国正在加速开发。

川崎重工2011年起着手开发太空垃圾清除技术。运用卫星掌握地球周围太空垃圾的动向,捕获后使其坠入大气层并燃烧。岐阜工厂的基站内设有直径3.7米的天线,将通过卫星搭载摄像头拍摄的影像确认垃圾,向机器手臂发出操作指令等。

常务执行董事下川广佳强调称“建成基站是解决垃圾问题的第一步”,并表示“可广泛应用于修理故障卫星及燃料补给等,希望能推动太空事业的扩大”。

在日本国内,创新企业“Astroscale”(东京)也预计在2020年中期发射卫星,进行捕获太空垃圾的试验。(完)

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2019-10-10 4:43

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川崎重工拟在中国启动LNG船建造

川崎重工拟在中国启动LNG船建造

2年前

来源:日本经济新闻中文版

川崎重工业开始讨论在中国建造液化天然气(LNG)运输船。3月1日,当地造船合资公司的船坞完工,建造能力提升至1.5倍。此前LNG运输船的建造在日本进行,但由于和韩国的成本竞争而陷入低迷,为了寻求出路将转向海外。

川崎重工的中国合资公司大连中远海运川崎船舶工程(DACKS)的新船坞(中央)

川崎重工与世界海运巨头中国远洋海运集团的合资公司大连中远海运川崎船舶工程(DACKS)的第2座船坞日前建成。规模达到长550米,宽68米。

DACKS自2007年设立之初就推进船坞建设计划,但因2008年美国金融危机后世界船舶需求缩小而冻结。由于行情改善,2015年敲定再投资,重启了建设。DACKS此前在第1船坞建造了41艘船舶。以运输矿石和谷物的干散货船为中心,还涉足超大型油轮和可装2万个的大型集装箱船。

此次,以新船坞完工为契机,将讨论建造LNG船。此前建立的分栖共存体制是,将日本坂出工厂(位于日本香川县坂出市)作为附加值高的LNG船的专用工厂,而在中国合资工厂建造其他商船。而目前讨论仅在日本国内制造部分基础零部件,而船体部分转移到中国建造,以此削减成本。

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2019-3-8 4:01

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贸易战下,川崎重工在华新建工厂

贸易战下,川崎重工在华新建工厂

2年前

来源:日本经济新闻中文版

日本川崎重工业将在中国建立油压设备的一条龙生产体制。将于2020年春季在中国苏州新建工厂,把此前在日本制造的油压设备零部件的生产转移到中国。中国政府为应对中美摩擦导致的经济减速,正在扩大基础设施投资。用于挖掘机的油压设备需求居高不下,川崎重工将强化中国的本地化生产。

 

川崎重工目前在中国苏州的工厂生产面向中国市场的油压设备和工业机器人。新建的工厂将成为该公司在苏州的第4处工厂,总面积在1.17万平方米。投资额约为10亿日元,力争2020年春季完工,同年夏季投产。

 

在中美贸易摩擦的背景下,中国经济呈减速倾向。一方面,中国政府为刺激经济正在扩大基础设施投资。野村证券的证券研究部长斋藤克史在报告中指出,“2019年1~3月,(建筑机械等)中国基础设施投资需求的严峻状况将得到缓解”。

 

川崎重工社长金花芳则也就中国的油压业务表示,“我们的供给跟不上需求增长,市场份额被当地厂商夺走”,对供给能力不足导致机会丢失抱有危机感。

 

川崎重工2018年10月刚刚在苏州工厂新设了油压设备的生产线。但是由于预计今后需求有望继续增长,力争通过新建工厂,在中国建立一条龙生产体制来削减物流库存,提高生产效率。

 

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2019-1-2 4:48

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川崎重工社长称退出铁路车辆业务也是选项之一

川崎重工社长称退出铁路车辆业务也是选项之一

2年前

来源:共同社, 金融财经

【共同社10月30日电】日本川崎重工业公司社长金花芳则在30日的财报发布会上,就陷于苦战的铁路车辆业务重整表示,“自助努力无法奏效时将考虑与其他公司携手或将来退出等所有选项”。车辆业务是公司支柱之一,但由于在美国的地铁车辆被曝布线出现问题等导致收益恶化。

当天发布的2018财年中期财报受车辆业务加之航天航空系统业务低迷的影响,净利润转为亏损35亿日元(约合人民币2亿元)。上年同期为盈利108亿日元。销售额下滑3.0%至6881亿日元,反映主营业务盈利情况的营业利润减少47.5%至84亿日元。

围绕车辆业务,本月上旬成立了以金花为首的业务重整委员会,正在推进调整利润管理及获得订单的方式等。考虑本年度内拿出方向性。

川崎重工2010年签约从华盛顿都会区运输局(WMATA)获得了包括未来部分在内最多达748节的地铁车厢订单。今年5月曝光问题后,由于计入改修等费用,成为2018财年营业利润恶化约50亿日元的原因。此外材料费上涨等成本增加也造成了影响,整体车辆业务预计恶化约165亿日元。(完)

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2018-11-2 3:25

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川崎重工将造LNG加注船 开创国内建造先河

川崎重工将造LNG加注船 开创国内建造先河

3年前

来源:共同社, 金融财经

【共同社7月9日电】日本川崎重工业公司日前宣布将建造海上向其他船只供应液化天然气(LNG)的“LNG燃料加注船”,开创其国内建造先河。川崎重工已同川崎汽船和中部电力、丰田通商、日本邮船出资的企业签订了造船合同。船只将在坂出工厂(香川县坂出市)建造,计划2020年交付。

据川崎重工介绍,以LNG为燃料的船只日益增多,燃料加注船的需求有望扩大。该公司表示:“今后也将积极致力于LNG相关船只的建造。”

所建船只全长约81.7米、宽18米,可搭载3500立方米LNG。此外,船只还将配备抑制LNG蒸发的独自技术。(完)

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2018-7-11 4:36

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日本机器人巨头川崎重工大举拓展中国市场

日本机器人巨头川崎重工大举拓展中国市场

4年前

来源:腾讯科技

腾讯科技讯 据外媒报道,日本机器人厂商川崎重工本周宣布,将大举扩张中国的机器人生产线。

川崎重工计划在本财年内将中国工业机器人销量提升70%,达到约8000台。川崎重工中国部门将在未来几周内安装3条新生产线,生产4种不同型号的小型工业机器人。

中国机器人市场的需求旺盛引发了国内外公司的“淘金热”。作为“中国制造2025”计划的一部分,中国希望在不到10年时间里新部署60万至65万台工业机器人。目前,中国已经是全球最大的工业机器人市场。

报道称,川崎重工即将推出一款小型机器人,满足中国市场的需求。不过,中国公司也在尝试满足同样的需求。

此外,中国公司也在关注全球机器人市场。新松机器人自动化已成为首家加入北美贸易组织“机器人工业协会”的中国公司。中国计划到2018年使机器人销量增长至3倍。到2019年,这将占全球销量的40%。

这可能令日本机器人厂商感到不安。川崎重工的举动表明,市场正处于激烈竞争中,而这些厂商正在快速扩张的工业自动化市场争夺份额。

《日经亚洲评论》此前报道称,川崎重工希望到2018财年在中国生产并销售1.2万台机器人,较本财年的目标增加50%。(编译/陈桦)

 

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责任编辑:王希_HS128

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2017-9-26 4:32

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日本船企“自救”启示

日本船企“自救”启示

4年前

来源: 钢联资讯

 

为了重整造船业务,三菱重工7月31日正式决定将造船业务从总公司剥离并成立独立的子公司。该新闻一经刊出,赚足了业界的关注。

市场的不景气外加全球运力过剩,全球造船市场均深陷“寒冬”,迟迟不能回暖。于是,向来对市场反应较快的日本船企采取措施及时调整策略。今年年初,三家日本船企——三菱重工(MHI)、川崎重工(KHI)和三井造船(MES)陆续公布了2017年造船业务发展策略。现如今,今年已经过半,各家的改革进展如何了呢?让小编带大家去一探究竟吧。

三菱重工——通过造船联盟强化竞争力

2017年造船业务发展策略:在商船建造业务发展计划中,三菱重工将与今治造船、大岛造船和名村造船等专业造船公司建立联盟作为2017年的改革重点,通过联合开发新船型和新技术、共享设计和员工、实现工程工具的标准化和装备的共通化、灵活应用各公司的建造能力等措施,实现优势互补、追求协同效应,强化公司在全球市场上的竞争力,从而获得持续增长。此外,发展计划还表示将调整三菱重工去年10月提出的进军欧洲大型客船市场的策略,暂时不重点发展大型客船。

进展:

重塑造船业务

7月31日,三菱重工正式决定将造船业务剥离成为独立的子公司,以便彻底改革、明确造船业务责任并更好地与日本国内其他船企合作。新的子公司将在2018年1月1日成立,完成商船业务的改革。

2018年1月1日,三菱重工将在横滨市成立新的全资子公司,以下关造船所承担的中小型船舶为中心,从事船舶工程、设计、制造和修理等工作。与今治造船、大岛造船、名村造船在商船业务方面的合作也将主要由新公司完成。

另外,2018年1月1日,三菱重工还将在长崎市成立另一家子公司,专注于液化气船和大型船舶。2015年,三菱重工曾在长崎造船厂香烧工厂内设立了负责建造船体和分段的子公司——三菱重工船体,新成立的子公司将作为三菱重工船体的继承公司。

三菱重工主要建造液化石油气和液化天然气运输船,以及油轮、散货船、集装箱船和汽车运输船。其船舶海洋事业本部是三菱重工最早起家的部门,拥有超过130年的历史。

2016年10月,三菱重工宣称,豪华邮轮建造业务给三菱重工带来了约2500亿日元的巨额损失,三菱重工将退出豪华邮轮建造市场。

打造“超级”造船联盟

2017年6月,三菱重工和大岛造船厂签署了类似的基础协议,组建商船业务联盟,提高各成员在全球船舶建造市场上的竞争力。

2017年3月底,三菱重工与今治造船、名村造船达成原则性协议,就商船业务展开对话,建立造船联盟。协议旨在通过建立优势互补、协同配合的造船联盟实现持续增长。各方尊重彼此的独立性,合力加强各成员在全球市场上的竞争力。

2016年10月,三菱重工宣布将与名村造船、今治造船和大岛造船进行合作。三菱重工希望与三家企业共同出资,组建承包造船业务的新公司。

未来计划:

三菱重工表示,组建联盟是为了将三菱重工在造船技术和工程方面的优势与其他三家船企的建造能力和成本竞争力结合起来,通过结合这些优势,新联盟将推进船舶开发能力、增加协商响应并进一步削减成本,从而加快提高全球市场竞争力。

此外,三菱重工还考虑组建新的造船技术开发和教育中心,其目的是创新技术和开发人力资源以便向全球扩散日本商船建造技术。

三菱重工称,成立新的技术中心是为了创造新的基础技术并开发人力资源,在全球范围内宣传日本的商船技术,运用三菱重工在商船科技方面的资源来继承并进一步发展日本的造船基数。

未来,三菱重工计划邀请日本船企、海运公司及其他企业加入这一技术中心,整合行业合作伙伴拥有的不同知识,提高日本造船业的全球影响力。

川崎重工——退出海工业务,业务重心转移至中国

2017年造船业务发展策略:川崎重工在公布的船舶海洋业务结构改革计划中表示,由于海工业务出现巨额亏损,因此不再等待海工市场需求复苏,正式退出海工装备建造市场。同时,把商船建造业务中心转移至中国,日本本土的坂出工厂未来将仅专注于建造LNG船和LPG船。同时,基于对市场未来复苏艰难的预期,川崎重工计划缩小其30%造船业务规模,并降低其2020年造船业务销售额目标至700亿日元。

进展:

退出海工市场

川崎重工原本准备建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工装备建造市场,但却没想到最终以撤单的形式结束。

7月,川崎重工正式撤销了为挪威海工船东IslandOffshore建造的一艘大型海底作业船“IslandNavigator”号的订单。这艘海工船于2014年年初订造,当时合同价格约为2.44亿美元。“IslandNavigator”号是目前川崎重工在海工装备领域最后一艘在建新船。至此,川崎重工正式退出海工装备建造市场。

由于石油价格持续波动,过去两年来,川崎重工船舶及海工装备业务出现了巨额亏损。受此影响,2016年10月,川崎重工成立了重组委员会,旨在对船舶和海工装备业务结构进行基本修正。作为重组策略之一,川崎重工决定退出海工装备建造领域。

未来计划:

川崎重工还计划在2020财年前后关闭香川县坂出工厂两座主要船坞中的一座。川崎重工将把商船建造业务的重心从日本国内转移到中国,而坂出工厂今后则将专注于建造LNG船。

川崎重工目前在中国的两家合资船厂——南通中远川崎船舶和大连中远川崎同时也是中远海运重工成员企业。其中,南通中远川崎《基于两化深度融合的智能船厂建设》项目成功入选工业和信息化部的《2017年制造业与互联网融合发展试点示范项目名单》,成为船舶行业唯一一家智能工厂解决方案试点示范项目的企业。

三井造船——分拆业务,收缩造船规模

2017年造船业务发展策略:在2017年中期管理计划中,三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为控股公司体制,并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面,将持续收缩造船业务规模,仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动,包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。

进展:

调整企业结构

今年6月,三井造船决定将旗下三大事业部拆分为三家独立子公司,并将于2018年4月1日正式转为控股公司体制,控股公司将更名为Mitsui E&S Holdings,持有拆分后的三家子公司100%股权。造船业务将成为主要的子公司。

拆分完成后,母公司将作为上市控股公司,主要负责集团的战略规划和财务管理,同时控股上市子公司三井海洋开发工程公司(MODEC)。

寻找合并对象

商船三井联手三井造船研发船舶大数据系统

今年6月,商船三井和三井造船正式宣布,就共同开发基于实时数据的下一代船舶监测和支持系统达成合作。

商船三井和三井造船还将参加日本国土交通省为2017财年运输研究和技术促进计划选择的自主海洋运输研发项目。该项目的目的是建立自主船舶路线图,预计该路线图将带来更加安全和更加有效的船舶运输。

除了商船三井和三井造船发起的联合开发项目外,还将邀请其他海事团体,如造机厂、柴油发电机厂等利用他们的创新技术支持和满足下一代船舶监测和支持系统。

MAN与三井造船签署全面合作协议

今年5月,日本三井造船与曼恩柴油机与透平公司(MAN Diesel & Turbo)签署了全面合作协议,强化双方现有的业务合作。双方将在现有的船舶和陆用电站合作的基础上,进一步拓展至FPSO相关设备、蒸汽轮机及压缩机等领域。双方的合作将涉及研发、设计、生产以及EPC总包业务。

三井造船(中国)投资有限公司开业

6月15日,日本三井造船株式会社在上海举行三井造船(中国)投资有限公司开业典礼。三井造船代表取缔役社长、首席执行官田中孝雄表示,30多年来,三井造船与中国各界建立了良好的合作关系和深厚的友谊。尤其是三井造船与中船集团合资成立的中船三井已经成为中国首屈一指的船用主机制造厂商,而且相关出资方还在近日签订了增资协议,将进一步扩大中船三井的生产规模,不断巩固其“中国第一船用主机厂”的地位。

三井造船希望借助三井造船(中国)投资有限公司,充分发挥三井造船多元化产品和服务、工程管理等方面的优势,不断满足中国市场需求,继续推动三井造船在中国的各项事业发展。

对中国船企的启示

日本船企应对市场危机所采取的策略,既是源于对造船业发展规律的深刻认识,从长远着眼提升竞争力,又是结合当前全球造船竞争态势及自身发展状况,科学定位抓住产业链高端谋求增长。那么,日本船企的战略调整对中国造船企业有何启示?

首先,依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内,造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟,在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款,与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等,互相支持、共同发展。与此同时,日本船东优先选择本国船厂下单造船,船厂也优先选择本国配套企业供货,通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有,造船企业间结盟以及重组整合,也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。

其次,企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后,日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征,可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略,降低船厂开工、减缓承接低价订单,中期(2013年下半年)开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单,提升船厂运营水平。2015年后,大部分船企手持订单较为饱满,又开始对市场低价订单持观望态度,选择性接单。在接单策略调整变化的过程中,部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场,并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。

再次,重视科研持续加强研发,依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外,日本船企的散货船设计,在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时,日本船企的很多船型设计都能做到适度超前,在压载舱涂层保护标准(PSPC)、共同结构规范(CSR)、压载水处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前,就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择,抢占市场先机。

最后,通过质量、品牌、服务赢得船东信赖。日本船企通过严格的生产质量管理、完善的售后服务,已经在国际上树立了良好的品牌形象。除建造质量因素外,配套产品质量和完善的售后服务,都是其提升品牌、牢牢抓住船东客户的重要途径。

日本造船业针对未来发展,已经明确提出了国际市场份额提升至30%的目标。在全球船舶市场需求短期内仍维持低迷的形势下,这无疑将对中国、韩国造船业发展带来极大的挑战。中日韩“三足鼎立”的造船竞争格局,已经持续了差不多10年左右时间,日本造船业虽然在成本、效率方面不断被韩国、中国逼近,国际市场份额不断被中韩所“蚕食”,但在国际上仍占有不低的份额,甚至还曾一度反超韩国。同时,论起应对市场危机的策略,日本的经验要较中韩丰富的多,非常值得学习和借鉴。目前,中国造船业正处于由大做强的关键时期,在全球船舶市场低迷的形势下,只有依靠提升自身在科技研发、产品质量和品牌、生产管理和成本等各方面的竞争力,才能在今后更趋激烈的竞争中立于不败之地。

市场的不景气外加全球运力过剩,全球造船市场均深陷“寒冬”,迟迟不能回暖。于是,向来对市场反应较快的日本船企采取措施及时调整策略。今年年初,三家日本船企——三菱重工(MHI)、川崎重工(KHI)和三井造船(MES)陆续公布了2017年造船业务发展策略。现如今,今年已经过半,各家的改革进展如何了呢?让小编带大家去一探究竟吧。

三菱重工——通过造船联盟强化竞争力

2017年造船业务发展策略:在商船建造业务发展计划中,三菱重工将与今治造船、大岛造船和名村造船等专业造船公司建立联盟作为2017年的改革重点,通过联合开发新船型和新技术、共享设计和员工、实现工程工具的标准化和装备的共通化、灵活应用各公司的建造能力等措施,实现优势互补、追求协同效应,强化公司在全球市场上的竞争力,从而获得持续增长。此外,发展计划还表示将调整三菱重工去年10月提出的进军欧洲大型客船市场的策略,暂时不重点发展大型客船。

进展:

重塑造船业务

7月31日,三菱重工正式决定将造船业务剥离成为独立的子公司,以便彻底改革、明确造船业务责任并更好地与日本国内其他船企合作。新的子公司将在2018年1月1日成立,完成商船业务的改革。

2018年1月1日,三菱重工将在横滨市成立新的全资子公司,以下关造船所承担的中小型船舶为中心,从事船舶工程、设计、制造和修理等工作。与今治造船、大岛造船、名村造船在商船业务方面的合作也将主要由新公司完成。

另外,2018年1月1日,三菱重工还将在长崎市成立另一家子公司,专注于液化气船和大型船舶。2015年,三菱重工曾在长崎造船厂香烧工厂内设立了负责建造船体和分段的子公司——三菱重工船体,新成立的子公司将作为三菱重工船体的继承公司。

三菱重工主要建造液化石油气和液化天然气运输船,以及油轮、散货船、集装箱船和汽车运输船。其船舶海洋事业本部是三菱重工最早起家的部门,拥有超过130年的历史。

2016年10月,三菱重工宣称,豪华邮轮建造业务给三菱重工带来了约2500亿日元的巨额损失,三菱重工将退出豪华邮轮建造市场。

打造“超级”造船联盟

2017年6月,三菱重工和大岛造船厂签署了类似的基础协议,组建商船业务联盟,提高各成员在全球船舶建造市场上的竞争力。

2017年3月底,三菱重工与今治造船、名村造船达成原则性协议,就商船业务展开对话,建立造船联盟。协议旨在通过建立优势互补、协同配合的造船联盟实现持续增长。各方尊重彼此的独立性,合力加强各成员在全球市场上的竞争力。

2016年10月,三菱重工宣布将与名村造船、今治造船和大岛造船进行合作。三菱重工希望与三家企业共同出资,组建承包造船业务的新公司。

未来计划:

三菱重工表示,组建联盟是为了将三菱重工在造船技术和工程方面的优势与其他三家船企的建造能力和成本竞争力结合起来,通过结合这些优势,新联盟将推进船舶开发能力、增加协商响应并进一步削减成本,从而加快提高全球市场竞争力。

此外,三菱重工还考虑组建新的造船技术开发和教育中心,其目的是创新技术和开发人力资源以便向全球扩散日本商船建造技术。

三菱重工称,成立新的技术中心是为了创造新的基础技术并开发人力资源,在全球范围内宣传日本的商船技术,运用三菱重工在商船科技方面的资源来继承并进一步发展日本的造船基数。

未来,三菱重工计划邀请日本船企、海运公司及其他企业加入这一技术中心,整合行业合作伙伴拥有的不同知识,提高日本造船业的全球影响力。

川崎重工——退出海工业务,业务重心转移至中国

2017年造船业务发展策略:川崎重工在公布的船舶海洋业务结构改革计划中表示,由于海工业务出现巨额亏损,因此不再等待海工市场需求复苏,正式退出海工装备建造市场。同时,把商船建造业务中心转移至中国,日本本土的坂出工厂未来将仅专注于建造LNG船和LPG船。同时,基于对市场未来复苏艰难的预期,川崎重工计划缩小其30%造船业务规模,并降低其2020年造船业务销售额目标至700亿日元。

进展:

退出海工市场

川崎重工原本准备建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工装备建造市场,但却没想到最终以撤单的形式结束。

7月,川崎重工正式撤销了为挪威海工船东IslandOffshore建造的一艘大型海底作业船“IslandNavigator”号的订单。这艘海工船于2014年年初订造,当时合同价格约为2.44亿美元。“IslandNavigator”号是目前川崎重工在海工装备领域最后一艘在建新船。至此,川崎重工正式退出海工装备建造市场。

由于石油价格持续波动,过去两年来,川崎重工船舶及海工装备业务出现了巨额亏损。受此影响,2016年10月,川崎重工成立了重组委员会,旨在对船舶和海工装备业务结构进行基本修正。作为重组策略之一,川崎重工决定退出海工装备建造领域。

未来计划:

川崎重工还计划在2020财年前后关闭香川县坂出工厂两座主要船坞中的一座。川崎重工将把商船建造业务的重心从日本国内转移到中国,而坂出工厂今后则将专注于建造LNG船。

川崎重工目前在中国的两家合资船厂——南通中远川崎船舶和大连中远川崎同时也是中远海运重工成员企业。其中,南通中远川崎《基于两化深度融合的智能船厂建设》项目成功入选工业和信息化部的《2017年制造业与互联网融合发展试点示范项目名单》,成为船舶行业唯一一家智能工厂解决方案试点示范项目的企业。

三井造船——分拆业务,收缩造船规模

2017年造船业务发展策略:在2017年中期管理计划中,三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为控股公司体制,并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面,将持续收缩造船业务规模,仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动,包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。

进展:

调整企业结构

今年6月,三井造船决定将旗下三大事业部拆分为三家独立子公司,并将于2018年4月1日正式转为控股公司体制,控股公司将更名为Mitsui E&S Holdings,持有拆分后的三家子公司100%股权。造船业务将成为主要的子公司。

拆分完成后,母公司将作为上市控股公司,主要负责集团的战略规划和财务管理,同时控股上市子公司三井海洋开发工程公司(MODEC)。

寻找合并对象

商船三井联手三井造船研发船舶大数据系统

今年6月,商船三井和三井造船正式宣布,就共同开发基于实时数据的下一代船舶监测和支持系统达成合作。

商船三井和三井造船还将参加日本国土交通省为2017财年运输研究和技术促进计划选择的自主海洋运输研发项目。该项目的目的是建立自主船舶路线图,预计该路线图将带来更加安全和更加有效的船舶运输。

除了商船三井和三井造船发起的联合开发项目外,还将邀请其他海事团体,如造机厂、柴油发电机厂等利用他们的创新技术支持和满足下一代船舶监测和支持系统。

MAN与三井造船签署全面合作协议

今年5月,日本三井造船与曼恩柴油机与透平公司(MAN Diesel & Turbo)签署了全面合作协议,强化双方现有的业务合作。双方将在现有的船舶和陆用电站合作的基础上,进一步拓展至FPSO相关设备、蒸汽轮机及压缩机等领域。双方的合作将涉及研发、设计、生产以及EPC总包业务。

三井造船(中国)投资有限公司开业

6月15日,日本三井造船株式会社在上海举行三井造船(中国)投资有限公司开业典礼。三井造船代表取缔役社长、首席执行官田中孝雄表示,30多年来,三井造船与中国各界建立了良好的合作关系和深厚的友谊。尤其是三井造船与中船集团合资成立的中船三井已经成为中国首屈一指的船用主机制造厂商,而且相关出资方还在近日签订了增资协议,将进一步扩大中船三井的生产规模,不断巩固其“中国第一船用主机厂”的地位。

三井造船希望借助三井造船(中国)投资有限公司,充分发挥三井造船多元化产品和服务、工程管理等方面的优势,不断满足中国市场需求,继续推动三井造船在中国的各项事业发展。

对中国船企的启示

日本船企应对市场危机所采取的策略,既是源于对造船业发展规律的深刻认识,从长远着眼提升竞争力,又是结合当前全球造船竞争态势及自身发展状况,科学定位抓住产业链高端谋求增长。那么,日本船企的战略调整对中国造船企业有何启示?

首先,依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内,造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟,在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款,与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等,互相支持、共同发展。与此同时,日本船东优先选择本国船厂下单造船,船厂也优先选择本国配套企业供货,通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有,造船企业间结盟以及重组整合,也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。

其次,企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后,日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征,可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略,降低船厂开工、减缓承接低价订单,中期(2013年下半年)开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单,提升船厂运营水平。2015年后,大部分船企手持订单较为饱满,又开始对市场低价订单持观望态度,选择性接单。在接单策略调整变化的过程中,部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场,并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。

再次,重视科研持续加强研发,依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外,日本船企的散货船设计,在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时,日本船企的很多船型设计都能做到适度超前,在压载舱涂层保护标准(PSPC)、共同结构规范(CSR)、压载水处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前,就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择,抢占市场先机。

最后,通过质量、品牌、服务赢得船东信赖。日本船企通过严格的生产质量管理、完善的售后服务,已经在国际上树立了良好的品牌形象。除建造质量因素外,配套产品质量和完善的售后服务,都是其提升品牌、牢牢抓住船东客户的重要途径。

日本造船业针对未来发展,已经明确提出了国际市场份额提升至30%的目标。在全球船舶市场需求短期内仍维持低迷的形势下,这无疑将对中国、韩国造船业发展带来极大的挑战。中日韩“三足鼎立”的造船竞争格局,已经持续了差不多10年左右时间,日本造船业虽然在成本、效率方面不断被韩国、中国逼近,国际市场份额不断被中韩所“蚕食”,但在国际上仍占有不低的份额,甚至还曾一度反超韩国。同时,论起应对市场危机的策略,日本的经验要较中韩丰富的多,非常值得学习和借鉴。目前,中国造船业正处于由大做强的关键时期,在全球船舶市场低迷的形势下,只有依靠提升自身在科技研发、产品质量和品牌、生产管理和成本等各方面的竞争力,才能在今后更趋激烈的竞争中立于不败之地。

FJ時事新聞
责任编辑:郭志威_HS144

 

2017-8-8 4:36

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