黑色天空企业:日本航空业的「过劳机师」实态

2019年02月21日

来源: 转角国际udn Global

日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会,自2月中开始发动2019年的春鬪,期望能让工作环境更加合理化。图/路透社
时序进入2019年,由于日本将接连举办世界杯橄榄球赛与东京奥运、帕运,预期会有大量观光人潮前往日本旅游,日本两大航空集团也磨刀霍霍,准备增班载运旅客。然而此举自然会增加航空从业人员的负担,所以由日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会,自2月中开始,发动2019年的春鬪,期望能让工作环境更加合理化。

航空劳组连络会成立于1951年,目前共有40个航空业劳团加盟。由于旗下成员除了日系航空业之外,尚有海外航空的日籍机组员所成立的工会加盟,因此在日本航空业劳方具有举足轻重的角色。这次的春鬪,航空劳组连络会认为目前日本的航空业,正值好景气时刻,2018年第三季的财报都是近年来的佳绩,因此除了嘉惠员工、增加薪资之外,为了因应未来的发展,更应该增加员工人力,以改善过劳情形。

工会表示,除了嘉惠员工、增加薪资之外,为了因应未来的发展,更应该增加员工人力,以改善过劳情形。图/美联社
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无独有偶,台湾的华航机师工会,也因过劳航班等议题,与资方谈不拢,最后在2月8日发动罢工。历时一周的罢工行动,在交通部协调之下,双方于2月14日达成协议而结束,然而机师过劳的问题,引起各方的讨论,也让人好奇其他国家机师的劳动状况。

根据桃园市机师工会的诉求,飞行员虽然在飞行时间上仅有7小时,但如果以勤务时间来看,2小时前须到班、飞机落地后1小时才能下班,所以实际的勤务时间则为10小时以上,如果是8小时以上的航班,勤务时间则超过11小时,这对飞行员而言是极大的负担。

航空大国日本,过去饱受飞行员不足之苦,目前日本的飞行实态更值得探讨。图为全日空的飞行员参访活动。图/ANA
民航机飞行员的收入虽然优渥,然而机上乘务的条件其实相对于地面严苛不少,例如高空巡航时,机上气压仅为地面的3/4,而氧气浓度与湿度也都较地面低,这也是为何搭乘飞机时,会较容易感受到疲劳的原因。机上的组员在这样的状态下工作,体能消耗相对较快。

尤其是飞行员,必须长时间专注在飞机的操控上,纵使有自动飞行系统辅助,但机师仍须待在位置上,监控每一项仪表以及雷达,万一遇到紧急状态时,可立即接手操作。这样的状态之下,如果勤务时间(或是飞行时间)过长,机师自然容易过劳了。

民航机飞行员的收入虽然优渥,然而机上乘务的条件其实相对于地面严苛不少。图/路透社
机师过劳的问题,一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。毕竟牵涉到飞安,稍一不慎都可能影响到数百人的生命安全,这也成了各国航空劳团最主要的诉求。

目前台湾国内的两大航空当中,长荣在去年与机师工会达成协议,因此目前飞航时间8小时以上的航班为3名机师,12小时以上为4名;至于华航现行做法则是12小时以上为3名、13.5小时以上为4名机师,也因此机师工会华航分会,才认为应该要比照长荣,解决机师过劳的问题。

国内的做法是如此,但国外的标准又是如何?以美国航空法规定为例,依照出勤时间区分,日间最大飞行(乘务)时间为9小时,夜间则为8小时,飞行时间超过之后到13小时者需有3名机师,17小时以内者为4名机师。至于邻近的航空大国日本,过去饱受飞行员不足之苦,但目前日本的飞行实态,更值得探讨。

机师过劳的问题,一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。图为由全日空ANA赞助制播的日剧《Miss Pilot》剧照,这是ANA继2003年《Good Luck》之后赞助的第二部航空题材作品。图/《Miss Pilot》剧照
由于日本狭长的国土,加上岛屿相当多,因此发展出相当发达的航空业,在亚洲地区也一直是执牛耳。目前日本的民航业者主要以日本航空(JAL)与全日本空输(ANA)两大航空集团为主,此外尚有天马航空(SKYMARK)、星悦航空(STARFLYER)、北海道国际航空(AIR DO)、富士梦想航空(FDA)、天之子航空(Solaseed Air)、春秋航空日本、亚航日本、天草航空等。

这么多航空公司,可以想见日本的航线之多、竞争之激烈,不过日本国内线的飞行时间大多在2个小时之内,也因此日本民航机师的勤务或是乘务时间,区分为国内线与国际线两种。

根据日本航空劳组连络会2017年的资料,日本国内两大航空集团的机师出勤基准,日本航空是以飞行勤务时间(执勤时间,FDP:Flight Duty Period)为准,标准组员(正副机师各一名)的情况下,起降次数1次者,勤务时间限制在12小时以内,起降2次最高不得超过12.5小时,而红眼时段(02:00至05:59)执勤时间可缩短1至2小时。

JAL勤务时间(FDP:Flight Duty Period)概况。资料来源:日本航空劳组连络会。图/转角国际编辑制表

日本国土狭长,加上岛屿多,因此发展出相当发达、竞争激烈的的航空业。图/flickr @Benjamin Thompson
起降次数3次者则为10小时至11.5小时(同样视红眼时段与否),起降次数4次为10至10.5小时。如果执勤时间长达13小时(如机上提供床铺等就寝设备的话则为18小时),飞行组员可增加至3名;而执勤时间16小时(具就寝设备者为20小时)的航班,飞行组员则为4名。

全日空则区分为国内线及国际线,国内线的部分执勤时间为11小时、飞行时间为6小时为基准,至于国际线在标准组员的情况下,起降次数4次者与国内线相同,起降次数3次者执勤时间为12小时、飞行时间7.5小时;起降次数2次的执勤时间最高13小时、飞行时间为8.5小时,工作时间如有红眼时段者,则再缩短1至2小时。

起降次数1次执勤时间最高14小时、飞行时间11小时,得视红眼时段缩减。至于执勤时间16小时以内(具就寝设备者为20小时)、飞行时间12小时者(具就寝设备者为15小时),为3名机师,执勤时间17小时的航线则为4名机师。

ANA勤务时间(FDP:Flight Duty Period)与飞行时间(FT:Flight Time)概况。资料来源:日本航空劳组连络会。图/转角国际编辑制表

全日空的飞行员劳动条件较日本航空严苛。图/flickr @Aero Icarus
根据这些资料,可以发现全日空的飞行员,劳动条件较日本航空严苛。不过需注意的是,现行的勤务基准,是全日空为了强化机长的晋升,因此在2014年与旗下工会协议之后制定。

相较起来,日本航空的劳动条件明显优渥许多,这归功于日本航空拥有强大的工会所致。日本航空目前拥有4个工会,分为亲资方的「JAL劳组」,与其他3个自主系工会。日本知名卫星电视台WOWOW,开台25周年的纪念连续剧《不沉的太阳》(沉まぬ太阳),相信许多人对于剧中「国民航空」的工会派系印象深刻。

原作由山崎丰子所撰写的《不沉的太阳》,故事其实就是日本航空的翻版,主角恩地元的原型是前日本航空劳组的理事长小仓宽太郎。小仓宽太郎是1930年出生于台湾台北的湾生,二战后跟随父母返回日本,东京大学法学部毕业之后,进入日本航空就职。

图为连续剧《不沉的太阳》中替劳方争取相当多的福利的「国民航空」工会。图/《沉まぬ太阳》剧照。
之后小仓宽太郎就如小说与电影(连续剧)一般,担任工会理事长,替劳方争取相当多的福利。而他也曾派驻肯亚奈洛比长达10年,当然日航发生「123便空难事故」之后,他也被拔擢至会长室。不过他的人生并不像小说所描写那么坎坷,他个人也乐于在肯亚生活,还出版了不少肯亚与非洲自然等书籍,在日航内算是相当具有人望。

日航资方在1993年片面废除了机师的劳动协议,并且将标准组员的飞行时间放宽至11小时,这也让日航的工会相当不满,并向法院提起诉讼。最后地院与高院均判决劳方胜诉,2005年日航资方向最高法院撤回告诉,也确认了资方所提出的劳动条件违法。

2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后,签订新的劳动协议至今,这也是目前现行日航机师的勤务状况了。其实日本政府曾在1990年根据当时国内外的飞行员勤务状况,制定出一套标准:在标准组员下,国内线飞行时间8小时、国际线飞行时间12小时以内,飞行组员为2名,超过飞行时间以上则为3名。

2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后,签订新的劳动协议至今,这也是目前现行日航机师的勤务状况。图/欧新社
此外,日本政府也规定了飞行时间至多为每个月100小时、每季270小时、每年1,000小时的限制。这也是现行日本各航空公司依循的标准,因此不管是日航或是全日空,都没有超过这个标准。然而这套标准已实施将近30年,早已不符合现行的航空状况。

近30年来航空技术的进步,让民航机越飞越久、越飞越远,以最新型的波音787或是空巴A350等机型为例,动辄可飞行16小时以上,航距超过15,000公里,让过去以大型转运的航点配置方式,改为点对点的长距离飞行。虽然方便了旅客无须耗费转机的时间,但却也苦了飞行员,因为机上勤务的时间变得更长了。

近30年来航空技术的进步,让民航机越飞越久、越飞越远,机上勤务的时间变得更长。图/JAL
这样的改变,也让日本航空劳组连络会认为,日本政府应该重新制定新的劳动规范,并要求日本的航空业者,提供更合适的劳动条件,以维护飞安与机师们的健康。例如应该要导入疲劳风险管理系统(FRMS),让从业人员的班表更加合理;扩增航线时也应适当调整机师的配置,同时国内线标准编制的飞行时间限制在8小时内,不得延长。

只不过目前日本的机师数量相当吃紧,如无增加培训人才,或是开放更多外籍机师的状况下,在兼顾更加合理化的班表,以及更优渥的劳动条件,缺少机师的状况恐怕只会更加严重吧。

2013年1月16日,全日空的波音787因为驾驶舱突然冒烟,而紧急在高松机场迫降,飞机上组员及乘客共137人平安无事。图/路透社

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